جستجو در تمام متون و مستندات کارگیک

[ telegram کانال رسمی کارگیک در تلگرام ]      [ telegram گروه گفتگو و پرسش و پاسخ کارگیک در تلگرام ]      [ aparat کانال رسمی ویدیوهای کارگیک در آپارات ]

carworks_b2
samin_ba
Dkhodro_nba
carworks_nba
این صفحه را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید:

توانایی تغییر ضریب‌تراکم یک پیشرانه، مدت‌ها است که از آرزو‌های دست‌نیافتنی خودروسازان بوده است. چرا که استفاده از یک ضریب‌تراکم برای تمام شرایط کارکرد پیشرانه به‌صرفه نیست. برای دست‌یابی به بازده بالا، این ضریب باید بسته به شرایط مختلف که فشار بر روی پیشرانه متفاوت است، تغییر کند. اخیرا شرکت خودروسازی اینفینیتی از تولید پیشرانه‌ای با ضریب‌تراکم متغیر خبر داده است و  قرار است نسل بعدی شاسی‌بلند پریمیوم کیوایکس ۵۰ سال آینده به‌عنوان مدل ۲۰۱۹ وارد بازار شود و البته در این نسل جدید پیشرانه‌های دو لیتری توربوشارژ این خودرو به فناوری مجهز خواهند شد که پیش‌ازاین در هیچ خودروی دیگری دیده نشده است.

infiniti_variable_compression_engine_2

پس‌ازاینکه نیسان ۲۰ سال روی توسعه فناوری پیشرانه‌های ضریب متغیر تراکم توربو یا VC-T کار کرد، حالا نوبت به محصولات این کمپانی رسیده که مجهز به این فناوری شده‌ و به مشتریان تحویل داده شوند.در این فناوری نیسان کوشیده است که در شرایط مختلفی که برای پیشرانه مهیا می‌شود، فاصله آمدوشد پیستون داخل سیلندر را در بازه شش میلی‌متری تغییر دهد تا راندمان پیشرانه در شرایط مختلف افزایش یابد و درنهایت مصرف ‌سوخت کمتری از خودرو را شاهد باشیم.

البته ایده اصلی چنین فناوری از سوی دیگر کمپانی‌ها مثل ساب سوئد مطرح ‌شده بود. این ایده به این خاطر به وجود آمد تا بتواند بهترین موازنه برای کارایی و قدرت در شرایط مختلف ایجاد شود.

شینچی کیگا، سرمهندس بخش پیشرانه‌های نیسان عنوان کرده است که مصرف سوخت این پیشرانه‌های جدید نسبت به موتورهای قدیمی ۳.۷ لیتری شش سیلندر نسل پیشین کیوایکس ۵۰ بیش از ۲۷ درصد در مصرف سوخت بهینه‌تر است.

توان خروجی پیشرانه‌های VC-T جدید نیز به ۲۶۸ اسب‌بخار می‌رسد که باعث شده نسبت به دیگر انواع پیشرانه‌های چهار سیلندر در رقبا حداقل یک ثانیه در شتاب‌گیری سریع‌تر عمل کند.

در دهه‌های گذشته، خودروسازان بسیاری تلاش داشتند تا با تغییر ضریب‌تراکم یک پیشرانه، بازده کار آن را بهبود دهند. در سال ۲۰۰۰، شرکت خودروسازی ساب تلاش کرد با اتصال نیمه‌ی بالایی پیشرانه به لولاهایی به این هدف برسد. شرکت‌های دیگری نیز سعی داشته‌‌اند تا با استفاده از چرخ‌دنده‌های جناحی موقعیت پیستون‌ها را نسبت به سوپاپ تغییر دهند. لوتوس با جابه‌جایی پیستون نسبت به قسمت بالایی پیشرانه و در نتیجه تغییر حجم احتراق و اخیرا شرکت FEV با استفاده از پین‌های گریز از مرکز در اتصال پیستون و تغییر طول شاتون‌ها (و در نتیجه ضریب‌تراکم) سعی در عملی کردن این آرزو داشته‌اند. هیچ‌کدام از این ایده‌ها عملی نبودند و در هیچ خودرویی استفاده نشدند. اما اخیرا شرکت ژاپنی اینفینیتی آمادگی خود را برای تولید اولین پیشرانه با ضریب تراکم متغیر در سال ۲۰۱۸، اعلام کرده است.

در این پیشرانه که VC-T (تراکم متغیر، توربوشارژ شده) نام گرفته‌ است، از فناوری جدیدی برای شاتون استفاده شده است که ابتدا در سال ۲۰۰۳ به عنوان پتنتی از سوی نیسان ارائه شده‌ بود. چند سال بعد شایعاتی مبنی بر استفاده از این فناوری در پیشرانه‌ای ۱.۶ لیتری و توربوشارژ شده در نیسان سیلویا ۲۰۱۱ (پیشرانه معروف 240SX) شنیده شد. عدم استفاده از این فناوری احتمالا به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم برای تولید انبوه و یا نیاز به تحقیقات بیشتر پیش از تولید انبوه بوده است.

infinity_variable_compression_engine

برای دست‌یابی به جزئیات این پیشرانه باید تا نمایشگاه خودروی پاریس صبر کرد. آن‌چه که اکنون درباره این فناوری می‌دانیم این است که سیستم پیشرفته‌ای با استفاده از چندین اتصال، حداکثر ارتفاعی را که پیستون‌ها در سیلندر به آن می‌رسند، تغییر می‌دهد. این امر باعث تغییر در حجم احتراق شده و در نتیجه ضریب‌تراکم را از ۸:۱ تا ۱۴:۱ تغییر می‌دهد. از ضریب پایین‌تر در مواقعی که نیاز به حداکثر توان پیشرانه است استفاده شده و با کمک توربوشارژر از ضربات موتور یا همان ناک جلوگیری می‌شود. در سوی دیگر ضریب‌تراکم بزرگتر در مواقعی که بار وارده بر پیشرانه کمتر است،‌ برای افزایش بازدهی و کاهش مصرف استفاده می‌شود.

در این سیستم با استفاده از زمان‌بندی پویا در چرخش بادامک‌های روی سوپاپ، سوپاپ ورودی به صورت الکتریکی (سریع‌تر) و سوپاپ خروجی به صورت هیدرولیکی، پیشرانه می‌تواند برای افزایش بهره‌وری در چرخه اتکینسون فعالیت کند. هم‌چنین با به تاخیر انداختن زمان بسته‌شدن سوپاپ ورودی در مواقع کم‌کاری پیشرانه، ضریب‌تراکم نسبت به ۱۴:۱ کاهش می‌یابد تا از این چرخه استفاده بهینه‌تری شود. در این پیشرانه از هر دو روش تزریق مستقیم و غیرمستقیم سوخت استفاده شده است که برای بهینه‌سازی هر‌چه بیشتر از هردوی این روش‌ها استفاده خواهد شد. این پیشرانه احتمالا در آغاز به کار از تزریق غیرمستقیم، در زمان حداکثر کاربری از تزریق مستقیم و در زمان‌های دیگر نیز به صورت ترکیبی از آن‌ها بهره ببرد.

با توجه به طرح‌هایی که در پتنت آورده شده‌ است، می‌توان اطلاعات بیشتری را در مورد نحوه‌ی کار این پیشرانه به دست آورد. در کنار میل‌لنگ، میله جدیدی با طراحی گریز از مرکز قرار دارد که تعدادی میله دیگر را به صورت عمودی جابه‌جا می‌کند. این میله‌ها و میله‌های متصل به پیستون توسط اتصالات مثلثی شکلی به شاتون وصل شده است. با چرخش میله‌ی گریز از مرکز نقطه اتکای این اتصالات مثلثی نیز به بالا و پایین جابه‌جا می‌شوند که در نهایت باعث تغییر حداکثر ارتفاع پیستون‌ها می‌شود و این عمل باعث تغییر ضریب‌تراکم از ۸:۱ تا ۱۴:۱ می‌شود.

infiniti_variable_compression_engine_4

این طرح فایده‌ی بزرگ دیگری نیز دارد. هنگامی که پیستون به نقطه مرگ می‌رسد و نیرو‌های ناشی از احتراق در حداکثر میزان خود قرار دارند، به جای اتلاف انرژی در اثر واردکردن ناگهانی نیرو بر اتصالات شاتون، این اتصال مثلثی شکل باعث ایجاد فاصله زمانی و در نتیجه تعادل در نیروی وارد شده می‌شود.

این ویژگی (در کنار فناوری نیسان به نام پوشش‌دهی محفظه سیلندر) باعث کاهش شدید در اصطکاک و لرزش پیشرانه می‌شود. تا حدی که در این پیشرانه‌ها نیازی به استفاده از میل‌هایی با چرخش معکوس برای ایجاد تعادل نیست. البته اصطکاک قطعات با چهار برابر شدن تعداد اتصالات انتهای شاتون، افزایش می‌یابد. اما این اتصالات جدید بار بسیار کمتری نسبت به اتصالات اصلی شاتون را تحمل می‌کنند و درنتیجه اصطکاک کمتری را نیز تولید می‌کند.

این پیشرانه نسبت به پیشرانه‌های ۲ لیتری توربوشارژ که امروزه به صورت متداول در خودروهای برندهای لوکس (همانند اینفینیتی) استفاده می‌شوند، هزینه ساخت بالاتری دارد. همانند دیگر پیشرانه‌ها در این سطح، بنزین موردنیاز آن نیز بسیار مرغوب خواهد بود. به عبارتی، آنچه که باید از این پیشرانه انتظار داشت، حداکثر قدرت پیشرانه ۶ سیلندر، در کنار مصرف ۲۵ تا ۳۰ درصد سوخت کمتر است. اگر روزی پای این پیشرانه به خودروهای عادی شرکت رنو-نیسان باز شود، احتمال می‌رود قابلیت پشتیبانی از دو نوع سوخت نیز در خودروها (البته در بازارهای خاص) گنجانده شود. چرا که اتانول که به عنوان سوخت جایگزین مصرف می‌شود، در تراکم بالا بازده بسیار خوبی دارد.

infiniti_variable_compression_engine_3

دیدگاه‌ها  

+2 #1 یعقوب نظامی 1396-09-11 08:48
با مطالعه این مقاله و سایر مقالات سایت شما در مورد تکنولوژی ضریب تراکم متغیر یک ایده به ذهنم رسیده میخواستم بپرسم چطوری میتونم این ایده خودمو با یک متخصص در میان بزارم خیلی ممنون میشم اگه منو راهنمایی کنید
نقل قول کردن

نوشتن دیدگاه


این صفحه را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید:

مطالب مرتبط

▼ (اسکرول کنید...)

مطالب فنی و آموزشی

آخرین مطالب جدید شده
فیلم سیاه و سفید و قدیمی آشنایی با دیفرانسیل از شورولت موتورز
کدام اسب بخار؟اسب بخار روی فلایویل در مقابل اسب بخار روی چرخ
عیوب شمع و دلایل آن ها
دستورالعمل تنظیم و رگلاژ کابل کلاچ پراید، تیبا، ساینا، کوییک
لیست قطعات اواپراتور و بخاری سایپا پراید ، تیبا ، ساینا ، کوییک
راهنمای آموزشی انبارگردانی، کنترل موجودی و سفارشات
Design of Automotive Engines (Kolchin-Demidov)
نقد و بررسی 3 نسل اخیر تویوتا کمری در ایران
خودروهای انژکتوری - روش های پیشرفته عیب یابی با دستگاه دیاگ-اسکنر
قوانین پارک کردن در کوچه ها
نمونه ای از طراحی اولیه یک خودرو
آموزش تعمیر BSI پژو 206
ایمنی تندر90
معرفی و نقد و بررسی لکسوس GS250 F-Sport
مبانی آداب تعمیرکار خودرو و نحوه خدمات دهی مطلوب به مشتری
مقایسه عملکرد گیربکس اتوماتیک در برابر گیربکس CVT در رانندگی توسط نیسان
راهنمای آموزشی بازرسی مراحل پیش و پس از تبدیل CNG
راهنمای آموزشی بازرسی مخازن CNG
آموزش تست سیم کشی و شبیه سازی سنسورهای خودرو
راهنمای کامل پایه های BSI و BM34 پژو 206
راهنمای آموزشی سیستم عیب یاب Borneo3 و CLIP رنو
جزوه آموزشی کلاس دزدگیر اتومبیل
فیلم آموزشی دمونتاژ و مونتاژ گیربکس پژو RD طرح نیرو محرکه
فیلم آموزشی عیب یابی ، تعمیرات و باز و بست گیربکس پیکان
تایرهای بدون باد آینده + فیلم تست و مقایسه و نحوه تولید
راهنمای اطلاعات عمومی تعمیرات سراتو
راهنمای تعمیرات و سرویس سیستم SRS و پیش کشنده سراتو
راهنمای نگه داری پیکاپ ریچ
راهنمای تعمیرات و سرویس فرمان الکتریکی چانگان CS35
محدود کردن صادرات مواد کمیاب سلاح استراتژیک چین در برابر آمریکا
آموزش نصب پاور ویندو و پاور سانروف جک J5
راهنمای تعمیرات و عیب یابی موتور TU5-JP4 پژو405، پارس و سمند
راهنمای تکمیلی تعمیرات موتور خودرو چانگان CS35 و EADO
نحوه بررسی دقیق و اصلاح علت خطای Miss Fire
راهنمای چراغ های صفحه داشبورد خودرو
معرفی سیستم انتقال قدرت دابل کلاچ
آشنایی با عملکرد گیربکس دابل کلاچ 6 سرعته BYD
بازسازی موتور 80ساله 8سیلندر وانت فورد
نمونه سئوالات آزمون مهارتی گازسوز کار ایساکو
نمونه سئوالات آزمون کارشناس فنی ایساکو
نمونه سئوالات آزمون مهارتی مکانیک ایساکو
راهنمای عیب یابی و تعویض فنرلول و کمک فنر عقب برلیانس H200/H300/Cross
دیکشنری لغات و اصطلاحات پرکاربرد انگلیسی/فارسی مکانیک
راهنمای عیب یابی و پیکربندی سیستم مالتی پلکس SMS سمند با ایکودیاگ

براساس کلمه کلیدی جستجو کنید

یک ویدیو تصادفی از کانال کارگیک


[ aparat کانال رسمی کارگیک در آپارات ]

[ telegram کانال رسمی کارگیک در تلگرام ]

[ facebook کانال رسمی کارگیک در فیسبوک ]

skp
rahro

آخرین آگهی ها

آموزش دوره های کاملا تخصصی تعمیرات خودرو پویا پدید در تبریز ...
آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال ۱۳۸۳ بامجوز رسمی از سازمان ف ...
دیپلم فنی وحرفه ای آموزشگاه علم وصنعت ...
تلفن آموزشگاه : 70-77199569-021 مشاوره و ثبت نام : مهندس کام ...
آموزش برق خودرو تنظیم موتور ECU مکانیک مالتی پلکس ...
آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال ۱۳۸۳ بامجوز رسمی از سازمان ف ...
آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال ۱۳۸۳ بامجوز رسمی از سازمان ف ...
آموزش مکانیک و برق خودرو تنظیم موتور ایسیو ...
پخش لوازم یدکی پژو، پراید، پیکان، ۲۰۶ ...
پخش محصولات سمن شیمی – سوخت اما – شمع بوش – شمع نور – قالپاق ...
آموزش کامل صفر تا صد برق و دیاگ کامیون ها از پایه با مدرک بی ...
فروش انواع دستگاه های اصلی اسکانیا ولوو البرز ایسوزو با نازل ...
آموزش کامل صفر تا صد برق و دیاگ کامیون ها از پایه با مدرک بی ...
دوره تخصصی خودروهای هیبرید 09123386580 ...
تعمیرات موتور گیربکس های اتومات و خودرو های هیبرید خودرو ها ...
تعمیرات موتور گیربکس های اتومات و خودرو های هیبرید خودرو ها ...
آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال ۱۳۸۳ بامجوز رسمی از سازمان ف ...
آموزش گیربکس اتومات برق مکانیک خودرو تنظیم موتور ...