Google-icon جستجو در تمام متون کارگیک
این صفحه را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید:


انیمیشن معرفی و توضیح موتور فرمول 1 رنو

renault f1 presents 760 horsepower 1.6L turbocharged power-unit ahead of 2014 season

with an era of the 2.4 liter naturally aspirated V8 powered engine now behind us, renault sport F1 is the first of threeformula one engine suppliers to present their 760 horsepower 1.6 liter V6 hybrid ‘energy f1-2014 power unit’ to the world. from this year onwards, each F1 car will be powered by advanced powertrain technology, with a turbocharged internal combustion engine coupled to sophisticated energy recovery systems. renault’s internal combustion engine will produce power through consumption of traditional carbon-based fuel, while electrical energy will be harvested from exhaust and braking by two motor generator units. the two systems will work in harmony, with teams and drivers balancing the use of the two types of energy throughout the race.

internal combustion v6 engine

in short:
V6 is shorthand for an internal combustion engine with its cylinders arranged in two banks of 3 cylinders arranged in a ‘v’ configuration over a common crankshaft. the renault energy F1 V6 has a displacement of 1.6 liters and will make around 600bhp.

the challenge:
on account of the turbocharger the pressures within the combustion chamber are enormous – almost twice as much as the v8. the crankshaft and pistons will be subject to massive stresses and the pressure within the combustion chamber may rise to 200bar, or over 200 times ambient pressure.

one to watch:
the pressure generated by the turbocharger may produce a ‘knocking’ within the combustion chamber that is very difficult to control or predict. should this destructive phenomenon occur, the engine will be destroyed immediately.

direct fuel injection

in short:
all power units must have direct fuel injection (DI), where fuel is sprayed directly into the combustion chamber rather than into the inlet port upstream of the inlet valves. the fuel-air mixture is formed within the cylinder, so great precision is required in metering and directing the fuel from the injector nozzle. this is a key sub-system at the heart of the fuel efficiency and power delivery of the power unit.

the challenge:
one of the central design choices of the ice was whether to make the DI top mounted (where the fuel is sprayed at the top of the combustion chamber close to the spark plug) or side mounted (lower down the chamber).

one to watch:
the option still remains to cut cylinders to improve efficiency and driveability through corners.


in short:
a turbocharger uses exhaust gas energy to increase the density of the engine intake air and therefore produce more power. similar to the principle employed on roadcars, the turbocharger allows a smaller engine to make much more power than its size would normally permit. the exhaust energy is converted to mechanical shaft power by an exhaust turbine. the mechanical power from the turbine is then used to drive the compressor, and also the mgu-h (see below).

the challenge:
at its fastest point the turbocharger is rotating at 100,000 revolutions per minute, or over 1,500 times per second, so the pressures and temperatures generated will be enormous. some of the energy recovered from the exhaust will be passed on to the MGU-H and converted to electrical energy that will be stored and can later be re- deployed to prevent the turbo slowing too much under braking.

one to watch:
as the turbocharger speed must vary to match the requirement of the engine, there may be a delay in torque response, known as turbo lag, when the driver gets on the throttle after a period of sustained braking. one of the great challenges of the new power unit is to reduce this to near zero to match the instant torque delivery of the V8 engines.


in short:
the MGU-K is connected to the crankshaft of the internal combustion engine. under braking, the MGU-K operates as a generator, recovering some of the kinetic energy dissipated during braking. it converts this into electricity that can be deployed throughout the lap (limited to 120 kw or 160bhp by the rules). under acceleration, the MGU-K is powered from the energy store and/or from the MGU-H and acts as a motor to propel the car.

the challenge:
whilst in 2013 a failure of kers would cost about 0.3s per lap at about half the races, the consequences of a MGU-K failure in 2014 would be far more serious, leaving the car propelled only by the internal combustion engine and effectively uncompetitive.

one to watch:
thermal behaviour is a massive issue as the MGU-K will generate three times as much heat as the V8 KERS unit.


in short:
the MGU-H is connected to the turbocharger. acting as a generator, it absorbs power from the turbine shaft to convert heat energy from the exhaust gases. the electrical energy can be either directed to the MGU-K or to the battery for storage for later use. the MGU-H is also used to control the speed of the turbocharger to match the air requirement of the engine (eg. to slow it down in place of a wastegate or to accelerate it to compensate for turbo lag.)

the challenge:
the MGU-H produces alternative current, but the battery is continuous current so a highly complex convertor is needed.

one to watch:
very high rotational speeds are a challenge as the MGU-H is coupled to a turbocharger spinning at speeds of up to 100,000rpm.

battery (or energy store)

in short:
heat and kinetic energy recovered can be consumed immediately if required, or used to charge the energy store, or battery. the stored energy can be used to propel the car with the mgu-k or to accelerate the turbocharger with the mgu-h. compared to 2013 kers, the ers of the 2014 power unit will have twice the power (120 kw vs 60 kw) and the energy contributing to performance is ten times greater.

the challenge:
the battery has a minimum weight of 20kg to power a motor that produces 120kw. each 1kg feeds 6kw (a huge power to weight ratio), which will produce large electromagnetic forces.

one to watch:
the electromagnetic forces can impact the accuracy of sensors, which are particularly sensitive. balancing the forces is like trying to carry a house of cards in a storm – a delicate and risky operation.

نوشتن دیدگاه

این صفحه را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید:

مطالب مرتبط

براساس کلمه کلیدی جستجو کنید

یک ویدیو تصادفی از کانال کارگیک

مطالب فنی و آموزشی

آخرین مطالب جدید شده
چینی ها چگونه تسلا S را هک کردند؟
سمند سورن توربوشارژ
آموزش تعمیر ترک و نشتی بخش های پلاستیکی رادیاتور خودرو
Toyota Builds Open-Source Car-Hacking Tool : PASTA (Portable Automotive Security Testbed)
آسیب پذیری ریموت ها و سیستم Keyless Entry و سرقت خودروهای مدل بالا
راهنمای سیستم ایموبیلایزر ضدسرقت رنو کپچر
راهنمای تعمیرات سیستم کلاچ نیسان پاترول
راهنمای تعمیرات سیستم فرمان نیسان پاترول
راهنمای تعمیرات ترمز نیسان پاترول
نقشه ها و تصاویر قطعات یدکی پراید صبا
نقشه های الکتریکی کیا سراتو (2009–2007)
راهنمای سیستم شبکه LAN نیسان مورانو
راهنمای تعمیرات مکانیکی موتور نیسان مورانو
ویدئو معرفی موتور TCe 120 استفاده شده در رنو کپچر و رنو کلیو
تشریح کامل تعاریف و عملکرد چرخ ، رینگ و لاستیک
معرفی و تست سیستم راننده خودکار تسلا
پرونده کامل پژو پارس ، مشخصات فنی ، امکانات و معرفی و مقایسه مدل های مختلف آن
تعمیرات ایسیو زیمنس بایفیول
آشنایی با یاتاقان ، بلبرینگ و رولبرینگ
کوروش منصوری،مهاجری از چالوس ، سلطان دنیای تیونینگ خودرو
چگونه یک خودرو را برقی کنیم؟
راهنمای کامل تعمیرات چری تیگو5
تشریح عملکرد مدار فن خودرو
نقد ، بررسی و مقایسه کیا اپتیما و هیوندایی سوناتا نسل قدیم و جدید از اسب بخار
بررسی و شناخت موتور XU7 و اجزاء، سنسورها و عملگرهای آن (پژو۴۰۵ ،پژوپارس ،سمند ،سورن)
مستند امداد خودرو ایران در نوروز (اسب بخار)
دستورالعمل عیب یابی گیربکس BE
راهنمای تعمیرات موتور زانتیا
نکات و آموزش تعویض آب و هواگیری رادیاتور خودرو
زتروس ، چهره خشن مرسدس بنز
معرفی و آزمایش فنی مرسدس بنز E250 + مقایسه با BMW 528
جدول مقایسه فنی و امکانات تیپ های مختلف پژو 206
آموزش استفاده از هیتر و هویه و لحیم کاری در تعمیرات ECU
لحیم کاری برد SMD و نکات آن
شرح عملکرد سیستم تهویه مطبوع خودرو
موتور احتراقی بدون پیستون و میل لنگ تویوتا برای تولید انرژی الکتریکی
معرفی و عیب یابی سیستم سوخت رسانی و جرقه Bosch MP 7.3 پژوپارس ELX و سمند سریر
تشریح فناوری های موتور دیزل با فیلم ها و انیمیشن های کوتاه
آفرود در کویر مرکزی ایران
کامپیوترهای مکانیکی کنترل آتش

آخرین آگهی ها

آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال 1383 بامجوز رسمی از سازمان ف ...
آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال 1383 بامجوز رسمی از سازمان ف ...
دیاگ کاترپیلار و پرکینز Cat ET3
دیاگ دوو دوسان Doosan
دیاگ ماشین آلات کشاورزی و موتورهای هیتاچی Hitachi DR-ZX ...
دیاگ ماشین آلات لیبهر Liebherr
دوره تخصصی جامع تقویت و تیونینگ خودرو در آموزشگاه فن خودرو ...
آموزش تخصصی و فوق تخصصی کامل کامیون ها واتوبوس های نسل جدیدد ...
آموزشگاه فنی دنیای خودرو در سال 1383 بامجوز رسمی از سازمان ف ...
آموزش های تخصصی تعمیرات خودرو شامل:تعمیرات ecu تست موتور ...
الکتروصنعت پارس مبین ، تولید کننده لوازم و تجهیزات تعمیرگاهی ...
ما در آموزشگاه فن خودرو اولویت خود را بر روی کیفیت آموزشی و ...